LAPI, DSRC ou GNSS : comparer les trois technologies d’identification du péage

Supprimer la barrière change avant tout une chose : le système de péage doit identifier chaque véhicule pendant qu’il roule à vitesse normale. Trois familles de technologies assurent cette fonction. On les présente souvent comme concurrentes, mais les systèmes les plus efficaces les combinent généralement. Cet article les compare ; les pages ANPR, DSRC, RFID et GNSS détaillent chacune d’elles.

LAPI : la plaque comme identifiant

La lecture automatique des plaques d’immatriculation utilise des caméras pour lire les plaques et les rattacher à un compte ou à un titulaire. Son atout est l’universalité : tous les véhicules ont une plaque, il n’y a donc aucun équipement à distribuer. C’est pourquoi elle sert de solution de repli dans presque tous les systèmes en flux libre. En Norvège, les usagers sans contrat AutoPASS sont facturés à partir d’une photo de leur plaque ; sur la M50 de Dublin, les conducteurs non enregistrés paient après leur trajet sur la base de la lecture des plaques.

Sa faiblesse tient au recouvrement, pas à la détection. Une plaque identifie un véhicule, pas un client consentant. Le pilote de « smart tolling » de Korea Expressway Corporation, qui facturait les véhicules par lecture des plaques sur neuf gares de péage entre mai 2024 et mai 2025, a constaté que 78,3 % des facturations par plaque restaient impayées après 15 jours. Véhicules étrangers, règles de protection des données et coût du recouvrement de petites sommes pèsent sur les systèmes fondés uniquement sur les plaques.

DSRC et RFID : le badge comme identifiant

Les badges radio à courte portée (DSRC dans la plupart des pays européens et en Australie, autocollants RFID passifs dans une grande partie des Amériques et de l’Asie) sont lus par des antennes installées sur des portiques. Le badge est rattaché à un compte payeur : les transactions coûtent peu à traiter et le taux de recouvrement est élevé. Le péage kilométrique national de Taïwan, en service depuis le 30 décembre 2013, repose sur des autocollants RFID passifs eTag ; CityLink à Melbourne lit des badges DSRC à vitesse normale depuis 2000 ; Salik à Dubaï débite les péages de comptes prépayés liés à des badges collés sur le pare-brise.

La limite est la couverture : les conducteurs sans badge doivent être identifiés autrement, c’est pourquoi les systèmes à badge ajoutent presque toujours des caméras. Touch ’n Go en Malaisie illustre cette approche hybride, avec des voies associant double antenne RFID, LAPI et apprentissage automatique, la RFID restant l’identifiant principal et la LAPI le contrôle secondaire.

GNSS : le véhicule déclare sa position

Le péage par satellite déplace la mesure dans le véhicule. Un boîtier embarqué détermine sa position, la compare au réseau taxé et déclare l’usage ; la route n’a plus besoin de portiques pour la tarification. Cette approche convient aux grands réseaux et à la tarification kilométrique des poids lourds. Le péage poids lourds allemand couvre ainsi plus de 50 000 km, le prélèvement kilométrique belge fonctionne avec des boîtiers GNSS depuis 2016, et les Pays-Bas ont introduit un péage poids lourds par satellite en juillet 2026. Singapour fait basculer son péage urbain vers le GNSS avec l’ERP 2 à partir du 1er janvier 2027, en démontant ses portiques de tarification.

Le GNSS ne supprime pas les équipements bord de voie : il les reporte sur le contrôle. Le système allemand s’appuie sur des colonnes de contrôle ; le contrôle belge utilise des unités fixes et mobiles associant caméras LAPI, lecteurs DSRC et détection laser ; le péage poids lourds néerlandais est contrôlé par des portiques et des systèmes mobiles qui lisent les boîtiers en DSRC et les plaques en LAPI.

Comment choisir

• Taille du réseau et type de véhicules : le GNSS est le plus rentable pour les grands réseaux et les poids lourds ; badges et caméras conviennent aux sections autoroutières, ponts, tunnels et cordons urbains.
• Part des usagers occasionnels et étrangers : plus elle est élevée, plus le système dépend de la LAPI et du recouvrement transfrontalier ou des prestataires SET.
• Risque de recouvrement : les comptes liés à un badge recouvrent le mieux ; la facturation par plaque seule exige des processus de contrôle et de recouvrement solides.
• Contrôle : tous les modèles en ont besoin, et dans les systèmes GNSS c’est là que se concentre l’essentiel de l’investissement bord de voie.

En pratique, la réponse est rarement une seule technologie. La plupart des systèmes matures font du badge ou du boîtier embarqué le canal principal, et de la LAPI à la fois la solution de repli pour les véhicules non équipés et la base du contrôle.